Twee derde van de Vlamingen vliegt nooit, of minder dan één keer per jaar. Toch betaalt iedereen mee aan de subsidies voor veelvliegers. De emissies van de luchtvaart blijven toenemen, terwijl de overheid wel grote klimaatinspanningen vraagt aan alle huishoudens voor verwarming en verkeer. Dit is de omgekeerde wereld.
In een nieuwe studie in opdracht van Bond Beter Leefmilieu maakt Transport en Mobility Leuven een gedetailleerde vergelijking tussen luchtvaart en spoor op vlak van duurzaamheid, toegankelijkheid en overheidssteun. Voor het eerst berekenen ze hierbij ook de milieukost voor 24 populaire bestemmingen. Zo heeft een vlucht naar Frankfurt een milieukost van €38 per persoon, terwijl diezelfde reis via de trein slechts €5 noteert. Ook blijkt dat de klimaatimpact van de luchtvaart sterk onderschat wordt en de sector tegelijkertijd tot meer dan een miljard euro subsidies ontvangt. “Terwijl we van de andere sectoren grote klimaatinspanningen verwachten, krijgt de luchtvaart vrij spel om te blijven uitstoten: onrechtvaardig en contraproductief”, zegt Naomi Cambien (BBL).
Klimaatimpact drie keer groter dan vermoed
In 2022 was de rechtstreekse CO2-uitstoot van de Belgische luchtvaart 5,3 megaton CO2-equivalenten. Maar dit is niet het volledige verhaal: ook de niet-CO2-effecten zoals condensstrepen hebben een sterk opwarmend effect — tot wel twee derde van de totale klimaatimpact van vliegtuigreizen. “Uit de studie blijkt dat we zo op een totale klimaatimpact van bijna 16 megaton komen voor 2022. Dat is ongeveer evenveel als de impact van álle Vlaamse wagens en vrachtwagens op onze wegen samengeteld. Met de uitstoot van de productie van de brandstoffen erbij komen we zelfs aan een totaal van bijna 17 megaton,” zegt Naomi Cambien van Bond Beter Leefmilieu.
De studie wijst er daarnaast op dat in 2022 slechts één vijfde van de Belgische luchtvaartemissies (excl. niet-CO2) onder het Europese emissiehandelsysteem (ETS) viel, het systeem dat de uitstoot plafonneert en beprijst. Enkel vluchten binnen de Europese Economische Ruimte vallen namelijk onder het ETS. Europese luchtvaartmaatschappijen kregen bovendien nog eens voor de helft van die emissies gratis uitstootrechten. “Dat het leeuwendeel van de luchtvaartemissies gewoon ongereguleerd blijven, is onbegrijpelijk. Zolang een vlucht naar de VS niet beprijsd wordt, is er geen enkele garantie op dalende klimaatimpact,” zegt Naomi Cambien.
Vliegen vijf keer schadelijker dan treinen, en toch gelijke ticketprijs
De klimaatimpact is niet de enige belasting op het milieu: ook de stikstofuitstoot en het geluid doen zich gelden. De onderzoekers brachten de milieukost voor 24 populaire bestemmingen vanuit België in kaart. Deze milieukost drukt de externe kost van klimaatverandering, stikstofuitstoot en geluidsoverlast uit in euro’s.
Een vliegtuigreis heen en terug heeft een milieukost van gemiddeld €56 per passagier. Voor een reis met de trein is dat slechts € 11. “Dagelijks nemen meer dan 1.100 mensen, voornamelijk zakenreizigers, een vlucht tussen Frankfurt en Brussel. Zij zorgen samen telkens voor een milieuschade van €42.000, terwijl dat via de trein slechts € 5.500 zou zijn. Daar ligt een enorm potentieel voor duurzame zakenreizen, waar onze leden van de Business Travel Pioneers coalitie sterk op inzetten.”
Volgens de onderzoekers is de totale klimaatimpact van de vliegtuigreizen voor de 24 bestemmingen 1,188 megaton CO2-eq, incl. niet-CO2 effecten. Door een shift naar het spoor kan die impact met 1,090 megaton CO2-eq omlaag. Hiervoor zijn dan wel 50 extra treinen per dag nodig.
De onderzoekers namen voor deze trajecten ook de ticketprijzen onder de loep. Verrassend genoeg liggen deze gemiddeld erg dicht bij elkaar, maar enkele uitschieters gaan tegen deze algemene conclusie in. Zo kostte een vlucht naar Barcelona met enkel handbagage, 3 maanden op voorhand geboekt, €25. Het treinticket kostte meer dan € 100.
Meer dan één miljard subsidies
Tenslotte keek de studie naar de subsidies die de kost van internationaal reizen met het vliegtuig en de trein beïnvloeden. Naar tussenkomsten in de vorm van investeringen in infrastructuur werd niet gekeken.
De passagiersluchtvaart ontvangt jaarlijks bijna € 700 miljoen operationele subsidies voornamelijk in de vorm van een vrijstelling van accijnzen op kerosine (€ 280 miljoen) en een btw op vliegtickets (€ 166 miljoen, vergeleken met een btw-tarief van 6%). Daarnaast vormen ook de gratis toewijzing en het beperkte toepassingsgebied van ETS, en de federale en regionale operationele tussenkomsten (o.a. voor Skeyes) subsidieposten.
Met vracht- en militaire luchtvaart erbij genomen, rondt het subsidiepeil vlotjes de kaap van een miljard euro. De onderzoekers achten dit een conservatieve schatting, gezien ze enkel rekening hielden met het minimumtarief voor de accijnzen, de niet-CO2-effecten niet meenamen in de berekening en werkten met het verminderd btw-tarief van 6%.
Het internationaal spoorverkeer zou daarentegen een verwaarloosbare som ontvangen, waar concrete cijfers echter over ontbreken.
Een rechtvaardig beleid ontziet de luchtvaart niet
“Twee derde van de Vlamingen vliegt nooit, of minder dan één keer per jaar. Toch betaalt iedereen mee aan de subsidies voor veelvliegers. De emissies van de luchtvaart blijven toenemen, terwijl de overheid wel grote klimaatinspanningen vraagt aan alle huishoudens voor verwarming en verkeer. Dit is de omgekeerde wereld,” zegt Naomi Cambien. “Rechtvaardig klimaatbeleid legt ook een duidelijk klimaatkader op aan de luchtvaart, met een CO2-plafond voor de Belgische luchthavens en een aanpak van de niet-CO2-effecten.”
“De studie toont dat er een gigantisch milieu-, klimaat- en maatschappelijk potentieel ligt bij een shift naar het spoor. Maar die zijn enkel te realiseren als de luchtvaartsubsidies geschrapt worden en de trein structureel goedkoper en aantrekkelijker wordt.”, concludeert ze.
BBL dringt er ook op aan dat de nieuwe vergunning voor Brussels Airport milieu- en klimaatgaranties bevat, zodat de luchthaven eindelijk eerlijk bijdraagt aan de broodnodige klimaatinspanningen.
Download de studie hier.
